交大路口站盖挖半逆作法施工交流材料 70页

成都地铁 7 号线 9 标交大路口站 盖挖半逆作法施工交流材料 汇报提纲 工程概况 施工方法 施工中控制重点 施工总结 1 工程概况 地理位置 二环路交大路口站 本站是成都地铁 7 号线工程的第 29 座车站，小里程端接花照壁站，站间距为 865m ，大里程端接九里堤路口站，站间距为 810m ，与远期 6 号线换乘。 7 号线车站小里程端为盾构区间，大里程端左线盾构区间，右线矿山法区间，车站预留 6 号线盾构过站条件。 二环路交大路口站 花 照 壁 站 865m 九里堤路口站 810m 二环路交大路口站为 7 号线与规划 6 号线的换乘站。 7 号线沿二环路东西向敷设， 6 号线沿交大路、沙湾路南北向敷设，站位周边主要有二环路高架桥，周边有已建成的住宅小区、商业及高校。 站址环境 – 站址环境三维图 二环路 7 号线 6 号线 二环路 交大路 沙湾路 西南交大 加州印象 二环路高架桥 新天地大厦 嘉立大厦 （规划建设综合体） （ 1 ）线路条件 （ 2 ）二环路高架桥 （ 3 ）加州印象等建筑 （ 4 ）五斗渠 （ 5 ）规划建设交大路 - 沙湾路市政隧道 （ 6 ）交大路 220KV 电力隧道 （ 7 ）雨污水管 主要控制条件 – 概述 二环路高架桥（双向 6 车道） 五 斗 渠 五 斗 渠 加州印象 市政隧道 电力隧道 老年协会 新诚信 交大开发 嘉立大厦 新天地大厦 临街商铺 立交桥桥桩距北侧建筑物约 28m 。 主要控制条件 – 交大立交桥 二环路北一段 交 大 路 沙湾 路 二环路北一段 规划建设市政隧道：双向四车道，由南向北依次下穿五斗渠、上跨 7 号线轨行区。 沙湾路红线宽 30m, 现状道路宽 18m ，建筑基本贴红线建造，且地下管线密集； 交大路规划红线宽 40m ，建筑基本贴红线建造，地下管线密集，东侧有 220KV 电力隧道； 主要控制条件 – 交大路 - 沙湾路市政隧道 金牛区政务中心 新天地大厦 西南交大 220KV 电力隧道 交大路 沙湾路 金沙路 二环路 加州印象 嘉立大厦 摩尔百盛 7 号线线路 五斗渠 市政隧道 五 斗 渠 五 斗 渠 5.5m 五斗渠 为排洪渠，自西向东汇入府河。断面为 5500×3000 ，在道路处，渠底埋深 4.6m 。 二环路 ： WS ， DN400(5.2) YS ， DN600(2.8) JS ， DN1600(3m) 交大路 : YS ， DN1800(4.7) WS ， DN600(5.7) JS ， DN1600(3m) 主要控制条件 – 雨水、污水管 二环路北一段 交 大 路 沙湾 路 二环路北一段 WS,600,5.5 WS,400,5.2 YS,600,2.8 YS,1800,4.8 JS,1600,3 JS,1600,3 工程概况 交大路口站为地下两层双柱三跨（局部三层）岛式站台车站，站台宽 13 米，采用盖挖法施工。车站总长 241.5 米，标准段宽 21.1 米，顶板覆土 3.0 ～ 3.6 米。交大站西端均接盾构区间，东端左线接盾构区间，右线接矿山法区间。车站共设置 3 处出入口和 3 组风亭。 整个车站土建施工工期为 31 个月。主体结构开工后 9 个月二环路道路恢复，在此期间仅施工车站主体围护结构、临时钢管柱、主体结构顶板。道路恢复后，利用 3 号风亭作为施工场地进入主体内部，施做剩余主体结构，施工工期约为 15 个月。车站附属施工约为 6 个月。 二环路交大路口站 施工工期 车站总平面图 地铁 6 号线 7 号线设置在交大立交北侧， 6 号线设置在交大路上，两线节点换乘。 车站共设置 7 个出入口 （含 2 个消防专用口 ,B 出入口预留）及 5 组风亭 ，其中 3 号风亭排风井为 6 、 7 号线共用。 7 号线车站主体总长 241.5m ，主体建筑面积为 11398m 2 ，总建筑面积为 16220m 2 。 二环路北一段 交 大 路 沙湾 路 二环路北一段 加州印象 老年协会 国信证券 交大开发 营门口派出所 嘉立大厦 新天地大厦 临街商铺 地铁 7 号线 5 号新风亭 D 出入口 1 号活塞风亭 A 号出入口 4 号风亭、 消防出入口 3 号风亭 C 号出入口 2 号风亭 两线共用冷却塔（桥下） 交大站纵剖面图 7 号线主要设备管理区 7 号线公共区 换乘节点 市政隧道 7 号线： 有效站台中心轨面埋深： 15.038m ； 站台净空 4.55m ； 站厅净空 5.10m ； 地下两层三跨框架结构 顶板覆土： 2 . 958m ； 轨面埋深： 15.038m ； 交大站横剖面图 站台宽 13m DN600 雨水管 (-2.83m 底 ) 改移后雨水管 DN1600 给水管（ -2.43m 顶） 改移后给水管 DN400 污水管（ -5.68m 底） 改移后污水管 五斗渠（ -4.37m 底） DN1800 雨水管（ -4.70m 底） 改移后 DN1800 雨水管 DN600 污水管（ -5.10m 底） 改移后 DN600 污水管 DN1600 给水管（ -1.75m 顶） 改移后 DN1600 给水管 改移后五斗渠 管线迁改 二环路交大路口站 北 设计概况 车站围护结构设计基坑安全等级为一级，基坑侧壁重要性系数为 1.1 ，基坑变形控制保护等级为特级，支护结构最大水平位移≤ 0.1%H 或≤ 30mm 。 车站主体基坑标准段深度约 18 米，换乘节点段基坑深度约 26 米。基坑采用钻孔灌注桩 + 内支撑的支护方式，车站端头盾构穿越段采用 φ1500@1800/2100mm 玻璃纤维筋桩，二环交大立交桥下采用 φ1200mm@1800mm 人工挖孔桩，其余部位采用 φ1200mm@1800mm 钻孔灌注桩，桩位局部有微调。基坑内外降水井采用 φ300mm 无砂管外包无纺布设置，沿基坑两侧设置两排，纵向间距 15 米左右，基坑开挖保证地下水位降至基坑底部下 1 米。降水保持连续性，直至地下水不影响结构施工时方可停泵。 支撑体系：本站采用永久顶板盖挖顺做法施工，开挖盖挖顶板以下基坑时，除顶板作为第一道支撑外，标准段竖向设两道支撑，换乘节点处设三道支撑（附加一道换撑）。车站基坑桥桩附近第二道支撑采用 600×800 混凝土支撑，支撑水平间距约 4 米，其余位置第二、三、四道支撑均采用 φ609 ，壁厚 t=16 钢管支撑，支撑水平间距一般为 3.5 米，局部间距略有调整。支撑分活动端、固定端及中间节组成。支撑与围护桩间通过腰梁连接，腰梁采用钢筋混凝土或双拼工 45C 组合腰梁。 项目 主体围护结构 基坑深度 17.96m 围护桩 工法 旋挖孔孔桩 桩径 1.2m 材料 C35 桩间距 1.8m 基坑嵌固深度 4.9m 支撑 道数 4 第一道 Ф 600 ， t=16 第二道 盖挖顶板 第三道 Ф 600 ， t=16 第四道 Ф 600 ， t=16 支撑长度 22.10m~26.16m 间距 3m~3.8m 二环路交大路口站 围护结构：桩 + 内支撑 抗浮措施：临时钢管柱基础兼做抗拔桩。 围护结构 项目 主体围护结构 基坑深度 26.15m 围护桩 工法 旋挖孔孔桩 桩径 1.2m 材料 C35 桩间距 1.8m 基坑嵌固深度 4.9m 支撑 道数 4 第一道 Ф 600 ， t=16 第二道 盖挖顶板 第三道 Ф 600 ， t=16 第四道 Ф 600 ， t=16 支撑长度 22.10m~26.16m 间距 3m~3.8m 二环路交大路口站 围护结构 换乘节点 负三层 围护结构：桩 + 锚索 抗浮措施：临时钢管柱基础兼做抗拔桩。 钢管临时柱：受二环路改造市政配套工程工期影响，采用临时空心钢管柱。沿车站宽度设两排钢管柱，纵向间距约 6m （稳定性控制）。 项目 主体围护结构 基坑深度 17.96m 围护桩 工法 旋挖孔孔桩 桩径 1.2m 材料 C35 桩间距 1.8m 基坑嵌固深度 4.9m 支撑 道数 4 第一道 Ф 600 ， t=16 第二道 盖挖顶板 第三道 Ф 600 ， t=16 第四道 Ф 600 ， t=16 支撑长度 22.10m~26.16m 间距 3m~3.8m 二环路交大路口站 围护结构：桩 + 内支撑 临时路面：车站东北角盾构吊出孔设置 贝雷梁临时路面 围护结构 盾构吊出孔 车站主体结构 车站主体结构： 采用两层双柱三跨钢筋混凝土箱形框架结构。 防水以自防水为主，辅以全包防水。 本站地处川西平原岷江水系 Ⅰ 级阶地，为侵蚀～堆积地貌。 地层从上而下依次为： 素填土、中砂、稍密卵石、中密卵石、 密实卵石。 车站底板埋深约 17.96 米，换乘节点底板埋深 26.15 米，持力层位于 密实卵石层 。 抗浮设计水位埋深约 3 米 。 二环路交大路口站 地质概况 围护结构底 基坑底 正常水位线 抗浮水位线 周边环境 交通现状 车站位于二环路北一段与交大路交叉路口处，偏略北布置，大体呈东 - 西走向，地面交通繁忙，人流量大，地面交通人车混杂。 交通现状为沙湾路 - 交大路 3 机动车道 +1 专用公交车道 +2 非机动车道，二环路双向 6 机动车道，二环路至交大路 1 机动车道 +2 非机动车道。 周边建（构）筑物 车站周边建筑物较为密集，北侧主要有智业加州印象、金牛区老年协会办公楼，国信证券办公楼，南侧有与车站施工同期进行改造的二环路交大立交桥 ( 现已改造施工结束，正常通车 ) 。 交大站与周边建筑物位置关系图 主要工程量 交通疏解 本站施工共采取五期交通疏解，除施工围护及盖挖顶板和节点顶板的时候二环仅 2 车道，其余围挡期间均能保证道路原通行能力。 交通疏解一期（工期约 7 个月） ： 明挖施工车站围护结构及盖挖顶板，交大路通行无影响，二环路自西向东 2 车道（ 10m ），自东向西交通绕行。 交通疏解二期（工期约 2 个月） 明挖施工换乘节点围护结构及盖挖顶板，交大路通行能力无影响，二环路自西向东 2 车道（ 10m ），自东向西交通绕行。 交通疏解三期（工期约 16 个月） 盖挖施工车站主体结构，交大路交通无影响，二环路交通无影响。 交通疏解四、五期（工期约 6 个月） 明挖施工车站附属结构，交大路交通无影响， A 号出入口分段施工时二环路交通保证单向 4 车道，其余时段无影响。 2 施工方法 本站结合周边建、构筑物、交通状况及市政府还道要求（车站盖挖顶板已施工），施工方法为： 主体结构：盖挖半逆作法。 侧向 + 垂直出土，临时柱基础兼做抗拔桩参与抗浮。 附属结构：明挖法 (A 号出入口采用盖挖法 ) 。 二环路交大路口站 施工方法 钢便桥 施工便道（侧向运输） 顶出出入口（垂直运输） 盖挖施工工序 围护结构施工 车站标准段围护结构横剖面图 6 、 7 号线换乘节点围护结构横剖面图 旋挖钻机成孔 钢筋笼加工制作 钢筋笼吊装 导管安装 车站南侧桥下人工挖孔桩施工 人工挖孔桩专项施工方案的论证 人工挖孔桩钢筋笼安装 人工挖孔桩利用串 筒进行混凝土浇筑 临时中立柱施工 为保证成都市政府还路于民的承诺，交大站设计临时中立柱（空心钢管柱桩），沿车站东 - 西方向两排布置（局部三排），共计 122 根临时中立柱，中立柱基础兼做车站抗拔桩。 钢管柱构造图 钢管柱基础图 钢管吊放至基础钢筋，进行 钢管与基础钢筋的焊接。 定位器安装 盖挖结构顶板施工 盖挖顶板地模施工 盖挖结构顶板钢筋绑扎 防水层施工 永久路面恢复施工 3 施工中控制重点 车站施工期间确保邻近建筑物及交大立交桥安全，是本工程施工的控制重点。 车站北侧紧邻三栋办公楼，南侧围护桩紧邻既有交大立交桥桥桩基，虽然成都市地层压密性较好，但由于施工过程中深基坑开挖引起的卸载对建筑物基础有影响。 施工过程中主要控制措施： （ 1 ）严格控制基坑围护桩结构及支撑体系施工质量，确保基坑开挖后稳定。加强基坑内支撑轴力的监测，严格支撑拆、换程序及一次拆除长度和拆除、换撑时间。 （ 2 ）遵循“竖向分层、横向分块、先撑后挖”的原则，严格把握开挖速率与架设支撑的“时空效应”，开挖过程中掌握好“分层、分块、对称、平衡、限时”五个要点，确保基坑稳定，严格控制基坑开挖后卸载对周边楼房的影响程度。 （ 3 ）施工过程中，对周边建筑物布点监测，尤其南侧交大立交桥桥桩、北侧智业加州印象、老年协会办公楼、国信证券办公楼等，严密监控其状态及施工对其的影响。实行信息化施工，加强基坑开挖时的坑内外监测。根据控制标准和以往的深基坑施工经验，制定预警值，当量测结果接近预警值时，及时调整施工参数，并采取加强措施。 （ 4 ）围护桩施工前，对既有交大立交桥桥桩基进行了袖阀管注浆加固。 二环路交大立交桥桥桩：采用袖阀管预注浆加固 周边临近建筑物：预埋注浆管，根据监测情况跟踪补偿注浆。 二环路交大路口站 基坑与相邻建、构筑物关系及处理措施 2m 2m 1.5m 周边建筑物加固平面布置图 4 施工总结 施工总结 盖挖半逆作法已经越来越多的应用于地铁设计中，通过该工法在交大站的应用、实施，充分体现了其优越性，目前监测数据显示周边建筑物、地表等位移及沉降均在规定设计值以下，通过倒边施工确保了交大站的交通通行要求，但是在确保安全和保障通行的同时，该工法也确实给施工带来了很大的技术难度，如人工挖孔桩的施工、临时中立柱的施工定位、降水井保护、预埋接驳器保护、直螺纹钢筋的加工及连接等如果未能提前做好方案筹划，将为后续施工增加很大难度，交大站在施工过程中也走了弯路，希望给各位同仁提供借鉴的经验。 最后再次感谢合肥地铁 1 号线土建 5 标项目部提供这次学习交流的机会，同时也在此对交大站施工给予帮助、指导和支持的集团公司领导及各位专家表示衷心感谢。 谢谢各位专家及领导 感谢您的关注