居住区道路规划设计 74页

第一节 居住区道路的功能及设计原则 第二节 居住区道路分级及其设计 第三节 居住区道路系统规划设计 第四节 居住区静态交通的组织 第五节 居住区步行系统规划设计 第八章 居住区道路规划设计 居住区道路是城市道路的延续，是居住区的重要组成要素，在居住区中的作用极为重要。居住区道路的规划设计，与居民日常生活息息相关，在很大程度上对整个居住区生活质量产生重要的影响。 第一节 居住区道路的功能及设计原则 一、居住区道路的功能 居民各种出行，垃圾车、进货车、救护车、消防车通行便利，非机动车和行人的方便安全。是居住区空间的骨架和基础，合理有序的道路系统能创造丰富、生动的空间环境和多变的空间序列。 二、居住区道路的设计原则 1 、顺而不穿，通而不畅 避免往返迂回。防止外部交通穿行或进入住宅区，居民生活的完整与舒适。 2 、分组明确．逐级衔接 道路等级、宽度和断面形式，不同等级的道路归属于相应的空间层次内，做到逐级衔接。 3 、因地制宜，合理布局路网 根据地形、气候、用地规模和四周的环境条件以及居民的出行方式，选择经挤、便捷，合理的道路系统和道路断面形式。便民．利于通风日照。利于设施的安排，满足地下管线的埋设要求。 4 、功能复合，营造人性化的道路空间 方便、系统、丰富和整体的交通、空间和景观网络。 5 、避免影响城市交通 第二节 居住区道路分级及其设计 一、居住区道路类型 车行道和步行道 在人车分行的路网中，车行路以解决机动车通行为主，并兼有少量的非机动车和人行交通；步行路解决步行交通兼有散步等步行休闲功能和非机动车通行。 在人车混行的路网中，机动车、非机动车和步行三种交通共用同一条道路，其中机动车和非机动车使用同一空间 —— 车行道；步行空间与之分开，形成专门的步行系统，井兼有散步休闲等功能。 人车混行与分行相结合的路网中，一般小区级或组团级道路与人车混行方式一致，组团或邻里生话院落内的道路按步行道路设计，但应考虑服务性车辆的进出需求。 二、居住区道路分级 1 、居住区级道路 道路 红线宽度 一般为 20 ～ 30 米，山地城市不小于 l5 米。 2 、居住小区级道路 道路 红线宽度 一般为 IO ～ 14 米。 3 、居住纽团级道路 车行道宽度 一般为 4 ～ 6 米。 4 、宅间小路 宽度不小于 2.5 米。连接高层住宅不小于 3.5 米。 三、居住区道路设计 1 、居民出行行为分析 居民的出行目的、出行方式和出行频率，是规划道路所必须考虑的重要因素。 步行、骑自行车和公共交通占绝大部分比重 步行 300 ～ 500 米是轻松愉快的，超过 1 千米人就开始感到疲惫； 骑自行车 2 ～ 3 千米感到轻松自如，但距离若超过 5 千米，人就觉得费劲了。 由此，在面积有限的小城市中，居民出行以步行为主；中等城市骑自行车更为便捷；而在规模大的城市中，当出行距离在 5 千米以内时骑自行车较方便，距离更远时居民则往往会选择以公共交通工具代步。 2 、居住区道路设计 (l) 居住区级道路 当居住区规模过大时，要考虑城市公共电车、汽车的通行，妥善地选择公共车辆的通行路线，减少干扰。 道路断面形式多采用一块板形式或者三块板的断面形式。 机动车与非机动车一般采用混行方式。车行道宽不小于 9 米，如设公交，增至 10 ～ 14 米，在车道两旁各设 2 ～ 3 米宽人行道 (2) 小区级道路 联系公共建筑和中心绿地，内部车行和人行交通，不宜横平竖直，一通到头。 搞好绿化、铺地、小品等的设计，创造好的环境。因地制宜，节约造价。 多采用一块板的断面形式 , 建筑控制线 之间的宽度采暖区不宜小于 14 米，非采暧区不宜小于 10 米。车行道宽度 6 ～ 8 米，若单设人行道，其宽度为 1.5 ～ 2 米。 (3) 组团级道路 人车混行，自行车、行人、轻机动车等，满足消防车通行要求。 组团入口处应设置有明显的标志。在适当地段作节点放大，铺装路面，设置座椅供居民休息、交谈。或在组团人口处设置障碍，安全。 组团路的建筑控制线的宽度，采暖区不宜小于 10 米，非采暧区不宜小于 8 米。车行 道宽度为 5 ～ 7 米，一般不需专设人行道。 (4) 宅间小路 主要供自行车和人行交通，满足清除垃圾、救护和搬家等需求。 宜将住宅与宅间小路之间场地铺装，作为过渡领域供居民使用，便于自行车的临时停放。 宅间小路的 路面宽度 一般为 2.5 ～ 3 米，不宜小于 2.5 米。货车和消防车通过，两边还留出不小于 1 米的宽度。 3 、居住区道路设计的其他规定 至少需要两个对外联系的道路出入口。 当住宅区向城市交通性干道开出入口时，其出入口之间的间距不应小于 150 米。 当住宅区的主要道路与城市道路相交时，其交角不宜小于 75 度。 住宅区内应该设置为残疾人服务的无障碍通道，坡道宽度不应小于 2.5 米，纵坡不应大于 2.5% 。 尽端路的长度不宜超过 120 米，在尽端处应设置 12 米 x12 米的回车场地。 地面坡度大于 8% 时应辅以梯步解决竖向通行（ 15 ～ 18 级），并在梯旁设置自行车推行车道。 多雪地区，清扫路面，道路可酌情故宽。考虑私人小汽车和单位通勤车的停放场地。 山区、丘陵地区，人行、车行宜自成系统，因地制宜，主道宜平缓。注意排水沟、截洪沟的设置。 四、居住区道路的基本形式 主要可以分为：贯通式、环通式和尽端式三种形式。 道路线型因用地条件、地形地貌、使用功能等要求，有直线型、曲线型、折线型，等多种形式，对线型起控制作用的部位主要为交叉转弯处、折线处、尽端处。 1. 转弯半径 道路转弯或交叉处平曲线半径的大小，主要根据车的型号、车速等状况决定。 五、 线型控制 2.折线长度 为使车辆顺利通过曲线型道路而保证的必要转折长度。 3. 道路尽端 居住区尽端式道路不宜大于 120m, 回车场的面积不小于 12m× 12m 。 “L” 型 “ T ” 型 “ O ” 型 1. 道路绿化 在道路交叉口及转弯处要满足安全视距。在安全视距清除范围内不得设置高度 1.2m 以上的障碍物，如树木、建筑、构筑物等，以确保行车安全。 2. 道路使用设施 路边设置的公用、卫生、休息等使用设施，如：路灯、垃圾箱、座椅等。 六、 道路设施 七、线型、空间比例、尺度与街景 道路的线型、空间比例及尺度关系到舒适性、特征性、丰富性等心理问题，同时也直接影响到视觉的美观问题。 使人厌恶单调的街景：障碍、不悦目、单调、平淡、混乱。 有序列的街景：自然或人工的引导、暗示的流动形态、屏蔽物、遮蔽物、空间分隔物、空间形式。 街道生活 街道指那些两侧有建筑毗邻的道路，两侧的建筑大多是居民使用频率较高、有着较多的吸引居民的设施，通行、观景、休闲散步和邻里交往经常在这类道路上同时发生。 第三节 居住区道路系统规划设计 一、人车分行的道路系统 “人车分行” 20 世纪 20 年代由佩里首先提出的。 其特点为： (l) 保持居住区内部的安全和安宁，保证区内各项生活与交往活动正常舒适地进行。 (2) 居住区内汽车和行人分开，以免大量私车对生活环境产生影响。 (3) 车行道分级明确，多设在居住区（小区）或住宅组群周围，且以枝状或环状尽端道 路伸入小区或住宅组群内，在尽端路尽端须设停车场或回车场。 (4) 步行道贯穿于居住区或居住小区内部，将绿地、户外活动场地、公共建筑和住宅 联系起来系统规划设计 1933 年，美国新泽西州的雷德朋 ( Radburn) 居住区规划，率先体现了这一原则．成为西方国家居住区内交通处理的典范。 雷德朋居住区道路布置呈树枝状尽端式，主要车行道设在各邻里单位四周。枝状尽端车行道深入每一个住宅组团，尽端设回车场。步行系统与绿地结合设于邻里单位中央，枝状尽端步行道深入每一个住宅组团与枝状车行尽端路相间布置，使每个住宅单元均有车行道联系外围车道均有步行道联系内部绿地和公共服务设施。 通过立体空间的处理达到人车分流的目的。这种方式一般是以步行系统整体或局部高架处理，做一些两层步行平台或步行天桥，使人行和车行在立体空间上得以分离，达到比一般平面人车分行更好的效果。 二、人车混行的道路系统 “人车混行”是居住区道路交通规划组织中一种最常见的体系。经济方便。车行道分级明确，并贯穿于居住区或小区内部；道路系统多采用互通式、环状尽端式或两 者结合使用。 在人车混行的住区，通常使用完全人车混行或局部人车混行的方式布局道路。 1 、完全人车混行 即机动车和步行道路完全重合，机动车可直接行驶进入宅间道路，停车于住宅边缘，全部路段人车混行。 2 、局部人车混行 在住区大的范围内采用人车混行形式（如小区级道路、组团道路），小的范围内采用人车分行方式布局道路，既方便了居民的出行，又提供了居民独立的步行及休闲活动空间 第四节 居住区静态交通的组织 居住区静态交通组织，是指居住区内机动车和非机动车停放的组织问题。静态交通组织的好坏，直接影响着居民生活的舒适性与方便性，同时也对居住区景观环境产生较大的影响。 一、自行车的停车组织 当前，居住区自行车存放的基本形式如下 : 1 、集中式自行车库 单独设置 2 ～ 3 栋 1 ～ 2 层的大型自行车库，有专人 24 小时值班看守。 服务半径和容量比较大，居民上班取车和下班存车十分不便，容易形成存取车“高峰”。 2 、单间式自行车库 多设在底层住宅院墙处，优点是独幢独用，或 2 ～ 3 幢合用。 车库占用了较多的绿化地段，有碍环境绿化、空间布置及其他设施的统一安排。一定程度上影响了底层住户的采光和通风。 3 、简易开敞式自行车棚 只是提供一个自行车免受日晒雨淋的存放场所，可以勉强满足住户的基本要求。 缺点： 防盗安全度差。 杂乱无章，有碍居住区整体景观效果。 有特别的管理方式或良好的治安状况，否则就不尽如人意。 4 、住宅底层自行车库 采用住宅底层架空，或利用地形和单元错开半层设半地下式车库。 使用十分方便，造价相对提高。 为一种用户较为满意的存车方式。 二、机动车的停车方式 目前的停放方式有路面停车、集中式停车场、集中式停车库、住宅底层停车等几种。 1 、路面停车 平均用地为 16 平方米，全部采用路面停车的居住区，在道路总面积中所占比例一不超过 40% 。多层住宅区以及多层，高层混合住宅区可供路面停车的适宜面积分别为 l.2 平米／人和 0.8 平米／人。 2 、住宅底层停车 腾出路面停车占用的开放空间，增加公共绿地面积，缩短住宅与车库之间的步行距离，避免不良气候干扰，最大程度地体现汽车门到户门的优越性。 3 、集中车库停车 (1) 地面独立式车库 改善居住区的环境质量， 经济上代价高服务范围不宜过大。 (2) 集中地下车库 利用居住区或小区公共服务中心，大面积绿化或广场的底部作车库。 优点是停车面积极大，且停车相对集中，不利条件是增大了停车与住宅之间的步行距离。 能充分利用土地，易于统一管理，减少居住区的路面机动车的行驶数量，噪音和废气污染少， 安全性强。 4 、混合式停车 集中与分散相结合 ，集中的多设于居住区或小区的主要出入口或服务中心周围；分散的设于住宅组团内或组团外围，靠近组团入口 。 注意设置步行路与住宅出入口及区内步行系统相联系，以创造良好的居住环境 三、停车场的无障碍设计 1 、无障碍车位的设计 方便车位应该为残疾人提供方便行动的基本活动空间。 标准方便车位建议为 2.5 米宽，并有 1.5 米的方便车道与之相连。两个车位可以共用一个车道。 三、停车场无障碍流线设计 停车车道、道牙坡道、人行道、便道和升降梯。 无障碍通路应满足以要求： 方便车位应当安排在停车场或停车设施的周边，并有无障碍通路与行人入口相连。 由电梯经过车道直达车位 ，行人穿行的位置必须在车道上清楚地标出来。 在设计中可以考虑将方便车位与楼梯间或电梯间相连。 第五节 居住区步行系统规划设计 居住区步行系统是居住区内所有室外步行空间的综合，包括居住区级、小区级绿地和公建中心，以及各级道路边上的人行道。由步行道、小广场、小游园、老年人或儿童话动场地等组成。 一、步行系统的规划设计原则 1 、系统整体原则 步行系统应该是一个具有相对独立性的整体，使步行于其中的行人免受汽车的干扰。建筑、活动场地、健身场地、绿地空间等应通过步行系统融为一个有机的整体。。 2 、人本共享原则 组织合理的步行线路，为人创造舒适、方便、多样、亲切的活动场所。 3 、景观生态原则 因地制宜，充分利用自然环境与生态条件，尽量减小对生态系统的破坏，最大限度地保持自然状态。 4 、安全便捷原则 二、居住区步行系统的基本模式 从步行系统和车流的关系来说，步行系统有以下几种常见的模式：“同路式”、“上下式“、“中间式”、“立交式”、“混合式”。 1 、同路式 在车行道的单侧或双侧利用道牙变化，抬起一个高度，使人流车车流分离。多采用可通式、环状尽端式或两者结合使用。 节地、节约投资。 2 、上下式 将车流引人地下，使地面成为人的行走和体闲空间。利用高层的地下空间和小区的社区中心、活动场地、集中绿地之下设置停车场。 3 、中间式 采用周边环状道路用于汽车交通，中间为人流活动空间，汽车交通和步行交通分离，就近通达居住。适用于多层、用地面积不是很大的居住区。 4 、立交式 在居住区内部空间架设与各住宅楼相连的架空平台，平台下为车行道和车库，平台上作为步行空间和居民户外活动空间。 造价较高，人的活动受到 - 定限制。 5 、混合式 发挥以上不同模式的特点，结合地形和建筑物布置，在不同的区域设置经济合理的步行道布置方式。 三、居住区步行系统规划设计 平台、楼梯、广场、公园、绿地。 步行系统规划设计要考虑以下几个方面的因素： 1 、确定适当的步行距离 在步行道上可安排各种丰富的小空间，如良好的休憩场所和交流恬动场所，从而创造出良好的外部步行条件 2 、设计合理的步行路线 经过住区内的各活动场地，相互连通形成环路。步行路线应避免漫长而笔直的线路，宜采用短捷而富于变化的道路，以使居民的步行变得更加有情趣，而且弯曲的道路比笔直的道路能很好地减少风力的干扰。 3 、建立完善的循环路线 4 、处理好空间的高差变化 尽量减少变化，避免大起大落，在上下起伏时，设置相对平缓的坡道，使步行的节奏不受到太大的影响。 5 、综合考虑步行路线与道路系统 同一目的地应有多种道路选择，道路应能回到场地内的主体建筑或主出入口。布置一些有标志性或地域特征的景观，具有指引方向的作用。尽量减少人行道、自行车道和机动车道交叉口的设置。 四、居住区步行系统的无障碍设计 无障碍设计是居住区人性化设计的主要内容。老人、盲人和下肢体残疾人是无障碍设计的重点照顾对象。步行系统作为人们社区活动的重要场所，无障碍设计也就成了步行系统设计的重要内容。 步行系统无障碍设计包括各种标识、坡道、地面铺装、自动扶梯、升降机的设计，使残疾人士便捷舒适地享受良好的步行空间品质。 理想的无障碍步行线路是从建筑入门处开始的。主要循环路线联系邻近的活动地点，沿路设置具有遮阴和座位的休息区。 如遇高差设置台阶的时候，附近应有坡道，以便于轮椅的通行；步行道路路面应使用防滑的不耀眼的材料，且路面在铺装颜色、质地上应该加以改变，以预示着交通或高差将发生变化；应避免地面材料的 质地不规则或连接处不规则；步行道上应避免排水沟及一些摩擦物给那些使用拐杖的步行者带来安全的隐患等。