汽车底盘电控系统课件：学习情境一汽车电控自动变速器结构与检修 403页

学习情境一 汽车电控自动变速器结构与检修 任务一 电控自动变速器概述 任务二 液力变矩器结构及检修 任务三 齿轮变速机构结构及检修 任务四 控制系统结构与检修 任务一 电控自动变速器概述 一、任务分析 • 随着电子技术和计算机技术的迅速发展，由微型计算机控制的自动变速器已经在各种车辆上得到了广泛的应用和普及。 • 使用自动变速器的车辆，驾驶员不需经常地变化挡位，自动变速器会根据汽车道路行驶条件和载荷情况，以最低油耗及最佳换挡时间进行自动换挡，使自动变速器的综合性能指标均达到最佳优化水平。 • 读者首先要了解自动变速器分类、组成等相关的基础知识，为进一步掌握自动变速器的结构打下基础。 二、相关知识 （一）自动变速器的分类 • 自动变速器可以按车辆驱动方式、控制方式、变速机构、挡位数的不同来分类。 1 ．按驱动方式分类 • 自动变速器按照汽车驱动方式的不同，可分为前驱动自动变速器和后驱动自动变速器两种。 2 ．按控制方式分类 • 自动变速器按照控制方式的不同，可分为液压控制自动变速器和电子控制自动变速器两种。 • 目前各大汽车制造厂商生产的自动变速器都采用了电子控制自动变速器。 图 1-1 前驱和后驱自动变速器 3 ．按照变速机构分类 • 按照变速机构的不同，液力自动变速器又可分为行星齿轮自动变速器和非行星齿轮自动变速器（又称平行轴式变速器）。 4 ．按自动变速器前进挡的挡位数分类 • 按照自动变速器换挡杆置于前进挡时的挡位数，可以分为四挡、五挡、六挡等自动变速器，目前比较常见的是五挡和六挡自动变速器。 （二）自动变速器的基本组成 • 液力自动变速器主要由液力变矩器、齿轮变速机构、换挡执行机构、液压控制系统、电子控制系统、冷却滤油装置等组成。 1 ．液力变矩器 • 液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上。 • 它是一个通过自动变速器油（ ATF ）传递动力的装置，可以实现动力的柔和传递。 • 液力变矩器的主要作用是利用油液循环流动将发动机的动力传递给自动变速器的输入轴，并能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭功能。 • 液力变矩器还具有自动离合器的功用，在发动机不熄火、自动变速器位于动力挡（ D 或 R 位）的情况下，汽车可以处于停车状态。 2 ．齿轮变速机构 • 齿轮式变速机构是实现变速或变向传递动力的机构。 • 自动变速器中的齿轮变速机构所采用的型式有行星齿轮式和非行星齿轮式（普通齿轮式）两种。 3 ．换挡执行机构 • 换挡执行机构主要是用来改变齿轮变速机构中的主动元件或限制某个元件的运动，改变动力传递的方向和速比，主要由多片式离合器、制动器、单向超越离合器等组成。 4 ．液压操控系统 • 自动变速器的液压操控系统主要包括供油部分和液压控制部分。 • 供油部分由油泵、调压阀、油箱、过滤器、管道等组成。 • 液压控制部分由各种控制阀和相应的油路所组成。 • 各种控制阀和油路设置在一个板块内，称为阀体总成。 • 液压控制系统是由油泵、各种控制阀及与之相连通的液压换挡执行元件（如离合器、制动器）组成的液压控制回路。 • 汽车行驶中根据驾驶员的要求和行驶条件的需要，控制离合器和制动器工作状况的改变来实现变速器的自动换挡。 5 ．电子控制系统 • 电子控制系统将自动变速器的各种控制信号输入 ECU ，经 ECU 处理后发出控制指令，控制各种电磁阀的接通或断开，通过控制液压系统控制换挡离合器和制动器的供油油路，使离合器接合或分开、制动器制动或释放，实现自动换挡，并改善换挡性能。 6 ．冷却滤油装置 • 自动变速器油（ ATF ）在自动变速器工作过程中会因冲击、摩擦产生热量，并且还要吸收齿轮传动过程中所产生的热量，油温会升高。 • 油温升高将导致自动变速器油黏度下降，传动效率降低，因此必须对 ATF 进行冷却，保持油温在 80℃ ～ 90℃ 。 • ATF 是通过油冷却器与冷却水或空气进行热量交换来实现冷却的。 • 自动变速器工作中各部件磨损产生的机械杂质，由滤油器从油中过滤分离出去，以减小机械的磨损、液压油路的堵塞和控制阀的卡滞。 （三）自动变速器工作原理 1 ．液控自动变速器的工作原理 • 液控自动变速器工作原理如图 1-2 所示。 图 1-2 液控自动变速器工作原理图 2 ．电控自动变速器的工作原理 • 电控自动变速器的工作原理如图 1-3 所示。 图 1-3 电控自动变速器工作原理图 （四）自动变速器挡位 • 自动变速器的换挡操纵方式有按钮式和换挡手柄式两种，驾驶员通过操纵按钮或换挡手柄进行挡位选择，使车辆前进、停止或倒退。 • 按钮一般布置在仪表板上，换挡手柄可布置在转向柱或驾驶室地板上，如图 1-4 所示。 （ a ）布置在转向柱上 （ b ）布置在驾驶室地板上 图 1-4 换挡操纵手柄在车上的布置 图 1-5 自动变速器换挡杆位置示意图 • 换挡手柄在不同位置的功能如表 1-1 所示。 （五）自动变速器的优点和缺点 1 ．自动变速器的优点 • 自动变速器有以下优点。 ① 操纵简单省力，减轻驾驶员的劳动强度，提高行车安全性，行驶平稳舒适性好。 ② 有效地衰减传动系扭转振动，并防止传动系过载。 ③ 延长发动机及传动部件寿命，改善和提高汽车的动力性。 ④ 减少燃油消耗，降低排放污染。 2 ．自动变速器的缺点 • 自动变速器有以下缺点。 ① 与手动变速器相比结构较为复杂，制造难度大，生产成本高。 ② 维修困难，维修费用高。 ③ 传动效率低。 任务二 液力变矩器结构及检修 一、任务分析 • 液力变矩器安装在发动机的飞轮上，是构成自动变速器不可缺少的重要组成部分。 • 液力变矩器的结构和性能直接决定自动变速器的传动效率。 • 因此，读者需要了解液力变矩器的功用，掌握其结构、工作过程、检修方法等相关知识。 二、相关知识 （一）液力变矩器的功用与组成 1 ．液力变矩器的功用 • 液力变矩器位于发动机和齿轮变速器之间，以 ATF 为工作介质，主要完成以下功用。 （ 1 ）传递动力 （ 2 ）无级变速 （ 3 ）自动离合 （ 4 ）降速增矩、缓冲振动 （ 5 ）驱动油泵 2 ．液力变矩器的组成 • 液力变矩器一般由泵轮、涡轮、导轮、单向离合器和锁止机构组成，如图 1-6 所示。 图 1-6 液力变矩器的组成 （ 1 ）泵轮 • 泵轮是液力变矩器的输入元件，将发动机的机械能转变为 ATF 的液 力能以驱动涡轮旋转，同时，泵轮还是自动变速器油泵的驱动装置。 （ 2 ）涡轮 • 涡轮位于泵轮前方，涡轮通过花键孔与自动变速器的输入轴相连，是液力变矩器的输出元件。 （ 3 ）导轮 • 导轮是液力变矩器的反应元件，位于泵轮和涡轮之间，其上也装有许多弯曲的叶片，通过单向离合器单方向固定在导轮轴或导轮套管上。 （ 4 ）单向离合器 • 单向离合器又称为自由轮机构或超越离合器，其功用是实现导轮的单向锁止。 图 1-7 楔块式单向离合器的结构与原理图 （ 5 ）锁止离合器机构 • 如图 1-8 所示，当车辆起步、低速或在坏路面上行驶时，此时 ATF 油按图 1-8 （ a ）所示的方向流动，锁止离合器分离，此时液力变矩器具有变矩作用；当车速增高时，自动变速器油按图 1-8 （ b ）所示的方向流动，锁止离合器接合（锁止），将涡轮与泵轮连接成一体，此时液力变矩器无变矩作用。 图 1-8 锁止离合器的结构及工作原理 （二）液力变矩器的工作原理及特性 1 ．液力变矩器的工作原理 • 液力变矩器的工作原理如图 1-9 所示。 图 1-9 ATF 在液力变矩器中的循环流动 1— 泵轮 2— 导轮 3— 涡轮 4— 油流 2 ．液力变矩器的工作特性 （ 1 ）扭矩放大特性 • 在泵轮与涡轮的转速差较大的情况下，由涡轮甩出的 ATF 以逆时针方向冲击导轮叶片，如图 1-10 所示。 图 1-10 液力变矩器扭矩放大原理 1— 泵轮 2— 涡轮 3— 导轮 4— 泵轮 （ 2 ）耦合工作特性 • 液力变矩器工作时，当涡轮转速达到泵轮转速的 85% ～ 90% 时，单向离合器解锁，液力变矩器进入耦合工作区，即导轮空转，变矩器不能改变输出扭矩，只有液力耦合器的功能。 （ 3 ）失速特性 • 液力变矩器失速状态是指涡轮因负荷过大而停止转动，但泵轮仍保持旋转的现象，此时液力变矩器只有动力输入而没有输出，全部输入能量都转化成热能，因此变矩器中的油液温度急剧上升，会对变矩器造成严重危害。 三、任务实施 — 液力变矩器检修 （一）检修要求及注意事项 ① 拆装及检修前将车辆可靠驻停。 ② 正确选用拆装与检修工具。 ③ 检修前对变矩器进行清洗。 ④ 拆卸液力变矩器时，最好打上装配位置标记，以便装复时按原位装回，避免影响动平衡。 ⑤ 将变速器总成与液力变矩器组合时，要注意油泵驱动轴与油泵主动轮之间的配合键槽应确实对齐、插牢，否则会造成液力变矩器或油泵的损坏。 （二）检修方法及步骤 1 ．检查液力变矩器的外部 • 目视检查液力变矩器的外部有无损坏和裂纹，油泵驱动毂外径有无磨损、缺口有无损伤。 • 如有异常应更换液力变矩器。 2 ．单向离合器检修 • 单向离合器的检查如图 1-11 所示。 图 1-11 检查单向离合器 3 ．液力变矩器内部干涉的检查 • 液力变矩器内部干涉主要指导轮和涡轮、导轮和泵轮之间的干涉。 • 如果有干涉，液力变矩器运转时会有噪声。 • 导轮和涡轮之间的干涉检查如图 1-12 所示。 图 1-12 导轮和涡轮之间的干涉检查 • 导轮和泵轮之间的干涉检查如图 1-13 所示。 图 1-13 导轮和泵轮之间的干涉检查 4 ．液力变矩器轴套径向跳动检查 • 将液力变矩器所在位置做个标记，暂时装到飞轮上，用百分表检查变矩器轴套的径向跳动误差，如图 1-14 所示。 图 1-14 液力变矩器轴套径向跳动检查 5 ．锁止离合器检修 • 锁止离合器的常见故障有不锁止和常锁止。 • 不锁止的现象是车辆的油耗高、发动机高速运转而车速不高。 • 常锁止的现象是发动机怠速正常，但换挡杆置于动力挡（ R 、 D 、 2 、 L ）后发动机熄火。 • 可将车速稳定在 80km/h 范围，在保持车速稳定的同时，轻踩制动踏板，此时应解除锁止，即发动机转速和进气管真空度都有所增加，如果无任何变化，则锁止离合器没有正常工作，可能根本就没锁止，也可能根本就不解除锁止。 • 若汽车保持稳定的 80km/h 车速，突然紧急制动，发动机熄火，说明锁止离合器不能解除锁止。 四、知识拓展 — 四元件液力变矩器 • 为了使液力变矩器工作效率在进入耦合区之前不会显著下降，可采用两个导轮，分别安装在各自的单向离合器上，形成双导轮，即四元件液力变矩器，如图 1-15 所示。 任务三 齿轮变速机构结构及检修 一、任务分析 • 齿轮变速机构是自动变速器的重要组成部分，与液力变矩器串联组合，可以使扭矩、转速的变化范围再扩大 2 ～ 4 倍，以满足汽车行驶的要求，同时实现倒挡和空挡。 • 通过本任务，可以让读者更好地掌握行星齿轮变速机构的结构、工作过程、检修等相关知识，便于更好地理解自动变速器的换挡过程及各挡位的工作情况。 二、相关知识 • 齿轮变速机构可分为行星齿轮变速机构和非行星齿轮变速机构，目前多数齿轮变速机构都采用行星齿轮变速机构。 • 行星齿轮变挡机构由行星齿轮机构和换挡执行机构组成，执行机构根据自动变速器控制系统的命令来接合或分离、制动或放松行星齿轮机构的某个元件，以改变动力传递路线来实现传动比的变化。 （一）行星齿轮机构 • 行星齿轮机构根据其组合形式的不同可分为单排行星齿轮机构和双排行星齿轮机构。 1 ．单排行星齿轮变速机构 • 如图 1-16 所示，单排行星齿轮机构主要由一个太阳轮（或称为中心轮）、一个带有若干个行星齿轮的行星架和一个齿圈组成。 图 1-16 单排行星齿轮机构 1— 太阳轮 2— 齿圈 3— 行星架 4— 行星轮 • 设太阳轮、齿圈、行星架的转速分别为 n 1 ， n 2 ， n 3 ，齿数分别为 z 1 ， z 2 ， z 3 ，齿圈齿数与太阳轮齿数之比 α ，即 α  =  z 2 / z 1 。 • 根据能量守恒定律，由作用在单排行星齿轮机构各元件上的力矩和结构参数，可得出表示单排行星齿轮机构运动规律的特性方程式为 n 1  +  αn 2  − (1 +  α ) n 3  = 0 • 由上式可知，单排行星齿轮机构有两个自由度，通过对太阳轮、齿圈和行星架三者中的某个元件的运动进行约束和限制，则机构就可以得到一个自由度，整个行星齿轮机构就可以以一定的传动比传递动力，如图 1-17 所示。 图 1-17 单排行星齿轮机构的动力传动方式 1— 太阳轮 2— 齿圈 3— 行星架 4— 行星轮 ① 齿圈为主动件（输入），行星架为从动件（输出），太阳轮固定，如图 1-17 （ a ）所示。 • 此时， n 1  = 0 ，则传动比 i 23 为 i 23  =  n 2 / n 3  = 1 ＋ 1/ α >1 由于传动比大于 1 ，说明为减速传动，可以作为降速挡。 ② 行星架为主动件（输入），齿圈为从动件（输出），太阳轮固定，如图 1-17 （ b ）所示。此时， n 1  = 0 ，则传动比 i 32 为 i 32  =  n 3 / n 2  =  α / （ 1 ＋ α ） <1 由于传动比小于 1 ，说明为增速传动，可以作为超速挡。 ③ 太阳轮为主动件（输入），行星架为从动件（输出），齿圈固定，如图 1-17 （ c ）所示。 • 此时， n 2  = 0 ，则传动比 i 13 为 i 13  =  n 1 / n 3  = 1 ＋ α >1 由于传动比大于 1 ，说明为减速传动，可以作为降速挡。 • 对比这两种情况的传动比，由于 i 13  >  i 23 ，虽然都为降速挡，但 i 13 是降速挡中的低挡，而 i 23 为降速挡中的高挡。 ④ 行星架为主动件（输入），太阳轮为从动件（输出），齿圈固定，如图 1-17 （ d ）所示。 • 此时， n 2  = 0 ，则传动比 i 31 为 i 31  =  n 3 / n 1  = 1/ （ 1 ＋ α ） <1 由于传动比小于 1 ，说明为增速传动，可以作为超速挡。 ⑤ 太阳轮为主动件（输入），齿圈为从动件（输出），行星架固定，如图 1-17 （ e ）所示。 • 此时， n 3  = 0 ，则传动比 i 12 为 i 12  =  n 1 / n 2  = − α 由于传动比为负值，说明主从动件的旋转方向相反；又由于 α  >1 ，说明为减速传动，可以作为倒挡。 ⑥ 若使太阳轮、齿圈和行星架 3 个元件中的任何 2 个元件连为一体转动，即 n 1  =  n 2 ， n 1  =  n 3 或 n 2  =  n 3 时，则可以得到 n 3  =  n 1  =  n 2 ，传动比 i   = 1 。 • 整个行星齿轮机构中所有元件之间均无相对运动，用于变速器的直接挡传动。 ⑦ 如果所有没有任何约束，则各元件的运动是不确定的，此时为空挡。 • 自动变速器中的行星齿轮变速器一般是采用两排以上行星齿轮机构传动，其各挡传动比就是按照上述单排行星齿轮机构传动规律进行合理组合而得到的。 2 ．双排行星齿轮机构 • 双排行星齿轮机构如图 1-18 所示。 图 1-18 双排行星齿轮变速机构 1— 太阳轮 2— 内行星齿轮 3— 行星架 4— 外行星齿轮 5— 齿圈 • 设太阳轮、齿圈和行星架的转速分别为 n 1 、 n 2 和 n 3 ，齿数分别为 z 1 、 z 2 和 z 3 ，齿圈与太阳轮的齿数比为 α ，则其运动规律为 n 1 − αn 2 + （ α −1 ） n 3  = 0 双行星排齿轮机构的运动分析与单行星排相同。 （二）换挡执行机构 • 换挡执行元件包括离合器、制动器和单向离合器。 1 ．离合器 • 离合器的功用是连接轴和行星齿轮机构中的元件或连接行星齿轮机构中的不同元件。 • 自动变速器上的离合器多采用多片湿式离合器。 （ 1 ）结构和组成 • 离合器主要由离合器鼓、花键毂、活塞、主动摩擦片、从动钢片、回位弹簧等组成，如图 1-19 所示。 （ 2 ）工作过程 • 离合器的工作过程如图 1-20 所示。 • 为了快速泄油，保证离合器彻底分离，一般在液压缸中都有一个单向球阀，如图 1-21 所示。 图 1-21 带单向安全阀的离合器 2 ．制动器 • 自动变速器中采用的制动器有片式和带式两种形式。 （ 1 ）片式制动器 • 片式制动器的结构如图 1-22 所示。 图 1-22 片式制动器的结构 （ 2 ）带式制动器 • 带式制动器由制动带和控制油缸等组成，图 1-23 所示为带式制动器的零件分解图。 • 制动器的工作原理如图 1-24 所示。 • 图 1-25 所示为间接作用式伺服装置，活塞杆通过杠杆控制推杆的动作，由于采用杠杆结构将活塞作用力放大，制动力矩进一步增加。 图 1-25 间接作用式伺服装置 1— 制动带 2— 推杆 3— 杠杆 4— 活塞杆 5— 壳体 3 ．单向离合器 • 单向离合器的作用是使某一元件只能按一定方向旋转，而在另一方向上锁止。 • 常见的单向离合器有楔块式和滚柱式两种结构形式，其结构和工作过和与液力变矩器中的单向离合器相同。 三、任务实施 — 齿轮变速机构的检修 （一）检修要求及注意事项 ① 使用厂家要求的拆装与检修工具。 ② 更换元件时要使用原厂配件。 ③ 使用压缩空气时需戴护目镜。 ④ 要用尼龙布将零件擦干净，禁止使用一般纱布。 ⑤ 摩擦片在装配前要在洁净的 ATF 油中浸泡，新摩擦片要浸泡 2h ，旧摩擦片要浸泡 15 ～ 30min 。 ⑥ 密封衬垫，密封圈和密封环一经拆卸都应更换。 （二）检修方法及步骤 1 ．行星排的检查 ① 目视检查太阳轮、行星轮和齿圈的齿面，如有磨损或疲劳剥落，应更换整个行星排。 ② 检查行星轮与行星架之间的间隙，如图 1-26 所示。 图 1-26 行星齿轮与行星架间隙检查 ③ 检查太阳轮、行星架、齿圈等零件的轴径或滑动轴承处有无磨损，如图 1-27 所示。 图 1-27 太阳轮、行星架、齿圈磨损检查 2 ．单向离合器的检查 • 检查单向离合器是否存在滚柱破裂、保持架断裂或内外圈滚道磨损起槽等情况，如果发现应及时更换新件。 • 如图 1-28 所示，检查单向离合器的锁止情况，要求能在箭头所示的方向自由转动，而反方向锁止。 图 1-28 单向离合器的检查 3 ．离合器的检修 （ 1 ）离合器摩擦片的外观检查 • 如果发现摩擦片上的数字记号磨掉、出现翘曲变形、表面发黑（烧蚀）、表面出现剥落和裂纹、内花键被拉毛和掉齿等现象都必须更换。 • 若摩擦片上的沟槽磨平，自动变速器油就无法进入摩擦片与钢片之间，此时也必须更换。 • 摩擦表面上含油层（隔离层）被磨光，将无法保持自动变速器油，此时也必须更换。 （ 2 ）离合器间隙的检查 • 检查离合器间隙一般是用厚薄规（塞尺）进行，如图 1-29 所示。 图 1-29 检查离合器间隙 4 ．带式制动器的检修 （ 1 ）外观检查 • 检查制动带是否有破裂、过热、不均匀磨损、表面剥落等缺陷，检查制动带磨损是否均匀，检查摩擦材料上印刷的数字是否磨掉。 （ 2 ）检查制动带摩擦片表面的含油能力 • 擦净制动带摩擦片上的油，然后用手指轻压制动带摩擦片，应有油溢出。 （ 3 ）制动鼓的检查 • 检查制动鼓表面是否磨损严重，是否有烧蚀，如果磨损严重或有烧蚀，应更换制动鼓。 （ 4 ）带式制动器组装后检查 • 可用 400 ～ 800kPa 的气压向伺服缸内施压，此时制动带应抱紧制动鼓，说明伺服液压缸正常。 • 继续加压到伺服液压缸工作通道的同时，用另一把压缩空气枪加压到伺服装置的释放通道，此时伺服装置应松开制动带。 • 在检查制动带能否箍紧时，可用塞尺在加压前先测一下制动带的开口间隙，加压箍紧后再测一下制动带的开口间隙，使可推算出伺服推杆实际的工作行程。 （ 5 ）制动器装配后工作间隙的调整 • 调整时可将调整螺钉松开，先使制动带完全抱死，然后将调整螺钉退回 1.5 ～ 2.5 圈锁死。 • 对于倒挡制动带，因油压较高，制动带与制动鼓的间隙应稍大一些，一般是拧紧后将调整螺钉退回 5 圈锁死。 四、知识与技能拓展 — 典型组合式行星齿轮机构 （一）辛普森行星齿轮机构 • 辛普森行星齿轮机构是以其设计者霍华德 · 辛普森的名字命名，它是由两个单排行星齿轮组连接而成的一种双排行星齿轮机构，其构特点是前后两个行星齿轮机构共用一个太阳轮。 • 辛普森 Ⅱ 型行星齿轮机构是在辛普森 Ⅰ 型的基础上加以改变而得来的，如图 1-30 所示。 图 1-30 辛普森行星齿轮机构原理图 1 ．辛普森 Ⅰ 型行星齿轮机构变速器 （ 1 ）结构和组成 • 典型四挡辛普森 Ⅰ 型行星齿轮变速器的结构如图 1-31 所示。 • 换挡执行机构包括 3 个离合器、 4 个制动器和 3 个单向离合器共 10 个元件。 • 具体的功能如表 1-2 所示。 （ 2 ）各挡位工作情况 • 各挡位换挡执行元件的动作情况如表 1-3 所示。 （ 3 ）各挡位动力传动路线 ① D1 挡动力传递路线，如图 1-32 所示。 图 1-32 D 位 1 挡动力传动路线 ② D2 挡动力传递路线，如图 1-33 所示。 图 1-33 D 位 2 挡动力传动路线 ③ D3 挡动力传递路线，如图 1-34 所示。 图 1-34 D 位 3 挡动力传动路线 ④ D4 挡动力传递路线，如图 1-35 所示。 图 1-35 D 位 4 挡动力传动路线 ⑤ 21 挡动力传递路线。 • 2 位 1 挡的工作与 D 位 1 挡相同。 ⑥ 22 挡动力传递路线，如图 1-36 所示。 图 1-36 2 位 2 挡动力传动路线 ⑦ 23 挡动力传递路线。 • 2 位 3 挡的工作与 D 位 3 挡相同。 • 此挡有发动机制动。 ⑧ L1 挡动力传递路线，如图 1-37 所示，此挡为低速发动机制动挡。 图 1-37 L 位 1 挡动力传动路线 ⑨ L2 挡动力传递路线。 • L 位 2 挡的工作与 2 位 2 挡相同。 ⑩ R 位动力传递路线，如图 1-38 所示。 图 1-38 R 位动力传动路线 P 位（驻车挡）。 • 换挡杆置于 P 位时，一般自动变速器都是通过驻车锁止机构将变速器输出轴锁止实现驻车，如图 1-39 所示。 图 1-39 驻车锁止机构 2 ．辛普森 Ⅱ 型行星齿轮变速器 （ 1 ）结构和组成 • 典型四挡辛普森 Ⅱ 型行星齿轮变速器的结构如图 1-40 所示。 • 换挡执行机构包括 2 个离合器和 3 个制动器。 • 具体的功能如表 1-4 所示。 （ 2 ）各挡位工作情况 • 各挡位换挡执行元件的动作情况如表 1-5 所示。 （ 3 ）各挡位动力传递路线 ① 1 挡动力传递路线。 • 如图 1-41 所示，离合器 E1 接合，将前排太阳轮 P1 与输入轴连接，制动器 F3 制动，将后排太阳轮 P2 固定，动力传递有两种情况。 图 1-41 1 挡动力传递路线 • 起步时，前排齿圈 C 1 未动，此时动力传递路线为：输入轴 → E 1 → P 1 → PS 1 → C 2 → PS 2 → 一级减速主动齿轮。 • 1 挡行驶时，动力传递路线为：输入轴 → E 1 → P 1 → PS 1 → C 1 、 C 2 → PS 2 → 一级减速主动齿轮。 ② 2 挡动力传递路线。 • 如图 1-42 所示，离合器 E 2 接合，将前排行星架 PS 1 与输入轴连接，制动器 F 3 制动，将后排太阳轮 P 2 固定，动力传递路线为：输入轴 → E 2 → PS 1 → C 2 → PS 2 → 一级减速主动齿轮。 图 1-42 2 挡动力传递路线 ③ 3 挡动力传递路线。 • 如图 1-43 所示，离合器 E 1 和 E 2 同时接合，将前排太阳轮 P 1 和行星架 PS 1 与输入轴连接，使 P 1 与 PS 1 互连，两行星排不实现变速，成为整体输出动力，动力传递路线为：输入轴 → E 1 → E 2 → P 1 、 PS 1 → C 1 → PS 2 → 一级减速主动齿轮。 图 1-43 3 挡动力传递路线 ④ 4 挡动力传递路线。 • 如图 1-44 所示，离合器 E 2 接合，将前排行星架 PS 1 与输入轴连接，制动器 F 1 制动，将前排太阳轮固定，动力传递路线为：离合器输入轴 → E 2 → PS 1 → C 1 → PS 2 → 一级减速主动齿轮，传动比小于 1 ，实现超速。 图 1-44 4 挡动力传递路线 ⑤ 倒挡动力传递路线。 • 如图 1-45 所示，离合器 E 1 接合，将前排太阳轮 P 1 与输入轴连接，制动器 F 2 制动，将前行星架 PS 1 及后排齿圈 C 2 固定，动力传递路线为：输入轴 → E 1 → P 1 → C 1 → PS 2 → 一级减速主动齿轮，反向传递动力，实现倒挡。 图 1-45 倒挡动力传递路线 （二）拉维娜行星齿轮机构 • 拉维娜行星齿轮机构是一种双排单、双级复合式行星齿轮机构，图 1-46 为其结构示意图。 图 1-46 拉维娜行星齿轮机构结构示意图 1 ．结构和组成 • 拉威娜行星齿轮变速器的简图如图 1-47 所示。 图 1-47 拉威娜行星齿轮变速器的简图 2 ．各挡位执行元件工作情况 • 各挡位换挡元件的工作情况如表 1-6 所示。 3 ．各挡动力传递路线 （ 1 ） 1 挡动力传递路线 • 如图 1-48 所示，离合器 K 1 接合，单向离合器 F 工作。 • 动力传动路线为：泵轮 → 涡轮 → 涡轮轴 → 离合器 K 1 → 小太阳轮 → 短行星轮 → 长行星轮驱动齿圈。 图 1-48 1 挡动力传动路线 （ 2 ） 2 挡动力传递路线 • 如图 1-49 所示，离合器 K 1 接合，制动器 B 2 制动大太阳轮。 • 动力传动路线为：泵轮 → 涡轮 → 涡轮轴 → 离合器 K 1 → 小太阳轮 → 短行星轮 → 长行星轮围绕大太阳轮转动并驱动齿圈。 图 1-49 2 挡动力传动路线 （ 3 ） 3 挡动力传递路线 • 如图 1-50 所示，离合器 K 1 和 K 3 接合，驱动小太阳轮和行星架，因而使行星齿轮机构锁止并一同转动。 • 动力传动路线为：泵轮 → 涡轮 → 涡轮轴 → 离合器 K 1 和 K 3 → 整个行星齿轮转动。 图 1-50 3 挡动力传动路线 （ 4 ） 4 挡动力传递路线 • 如图 1-51 所示，离合器 K 3 接合，制动器 B 2 工作，使行星架工作，并制动大太阳轮。 • 动力传动路线为：泵轮 → 涡轮 → 涡轮轴 → 离合器 K 3 → 行星架 → 长行星轮围绕大太阳轮转动并驱动齿圈。 图 1-51 4 挡动力传动路线 （ 5 ） R 挡动力传递路线 • 如图 1-52 所示，换挡杆在“ R” 位置时，离合器 K 2 接合，驱动大太阳轮；制动器 B 1 工作，使行星架制动。 • 动力传动路线为：泵轮 → 涡轮 → 涡轮轴 → 离合器 K 2 → 大太阳轮 → 长行星轮反向驱动齿圈。 图 1-52 倒挡动力传动路线 任务四 控制系统结构与检修 一、任务分析 • 自动变速器的自动换挡控制是由电子控制系统控制液压控制系统的各种滑阀，通过改变液压系统的油路来实现的。 • 因此，自动变速器的控制系统可分为液压控制系统和电子控制系统两部分，掌握好控制系统的结构、工作原理及检修的相关知识，是学习自动变速器的重要内容。 二、相关知识 （一）液压控制系统 1 ．液压控制系统的基本组成 • 液压控制系统的基本组成包括动力源、执行机构和控制机构 3 大部分，图 1-53 所示为自动变速器液压控制的组成及路径图。 图 1-53 自动变速器液压控制的组成及路径图 （ 1 ）动力源 • 液压控制系统的动力源是油泵（或称为液压泵），它是整个液压控制系统的工作基础。 （ 2 ）执行机构 • 执行机构主要由离合器、制动器油缸等组成。 • 其功用是在控制油压的作用下实现离合器的接合和分离、制动器的制动和松开动作，以便得到相应的挡位。 （ 3 ）控制机构 • 控制机构包括阀体和各种阀，包括主调压阀、手动阀、换挡阀等。 2 ．液压控制系统主要元件 （ 1 ）油泵 • 油泵是液压控制系统的动力源，其类型主要有月牙齿轮泵、转子泵和叶片泵，如图 1-54 所示。 • 图 1-55 所示为内啮合齿轮泵的结构及原理。 • 油泵使用应注意以下事项。 ① 发动机不工作，油泵不转，自动变速器无油压，即使在 D 位和 R 位，也不能靠推车起动发动机。 ② 长距离拖车时，由于发动机不转，油泵也不转，齿轮系统没有润滑油，磨损会加剧，因此要求车速慢、距离短。 • 如丰田车系要求拖车车速不高于 30km/h ，距离不超过 80km ；奔驰车系要求拖车车速不高于 50km/h ，距离不超过 50km 。 ③ 变速器齿轮系统有故障或严重漏油时，牵引车辆应将传动轴脱开。 • 对于前轮驱动的汽车，应将前轮悬空牵引。 （ 2 ）主调压阀 • 主油路调压阀结构如图 1-56 所示。 图 1-56 主调压阀的结构 • 油压的调节是靠电子控制调压，电磁阀调整出不同的油压值，使滑阀改变节流口 a 的大小，通过节流作用控制主油压的大小。 • 节流口 b 泄出的油压经二次调压阀的节流作用，调整出变矩器油压。 （ 3 ）二次调压阀 • 次调压阀是把主调压阀泄出的油压调节成变矩器油压，其结构如图 1-57 所示。 图 1-57 次调压阀结构 （ 4 ）手动阀 • 手动阀又称为手控阀或手动换挡阀，与驾驶室内的换挡杆相连，其功用是控制各挡位油路的转换，如图 1-58 所示。 图 1-58 手动阀的结构 （ 5 ）换挡阀 • 电控自动变速器换挡阀的工作由换挡电磁阀控制，其控制方式有两种，一种是加压控制，另一种是泄压控制。 • 加压控制方式的工作原理如图 1-59 所示。 图 1-59 电控换挡阀工作原理 （ 6 ）锁止离合器控制阀 （ 7 ）节流控制阀 图 1-61 节流控制阀的结构与工作原理 （ 8 ）储能减振器 • 储能减振器通常用于防止离合器和制动器在接合时的冲击。 图 1-62 储能减振器的结构与工作原理 （ 9 ）阀体 • 液压控制系统的阀体用于装载各种液压阀，其上制造有许多密集复杂的油道，用于控制液压及切换液压通道。 图 1-63 阀体的结构 3 ．液压控制系统的工作原理 • 目前大部分电子控制自动变速器采用由两个电磁阀操纵 3 个换挡阀实现 4 个挡位的变换。 • 电控自动变速器换挡液压系统原理如图 1-64 所示，它采用泄压控制方式。 （二）电子控制系统 1 ．电子控制系统的组成 • 自动变速器的电子控制系统包括传感器、电子控制单元（ ECU ）和执行器 3 部分，其组成框图如图 1-65 所示。 图 1-65 电子控制系统组成框图 2 ．输入信号 • 自动变速器的输入信号主要指各种传感器和开关。 （ 1 ）节气门位置传感器（ TPS ） 图 1-66 节气门位置传感器的结构、原理图 1— 怠速信号触点 2— 电阻器 3— 节气门开度信号触点 4— 绝缘体 图 1-67 V TA 端子输出电压与节气门开度的关系图 （ 2 ）车速传感器（ VSS ） 图 1-68 电磁式车速传感器的结构、原理图 （ 3 ）输入轴转速传感器 • 多数自动变速器在输入轴附近的壳体上装有检测输入轴转速的输入轴转速传感器。 • 该传感器一般也是采用电磁式，其结构、原理及检测与车速传感器一样。 • 自动变速器 ECU 根据输入轴转速传感器的信号可以更精确地控制换挡。 • 另外， ECU 还可以把该信号与发动机转速信号进行比较，计算出变矩器的转速比，使主油压和锁止离合器的控制得到优化，以改善换挡、提高行驶性能。 （ 4 ）水温传感器 图 1-69 水温传感器结构及线路连接图 （ 5 ）模式选择开关 图 1-70 模式选择开关外形及线路图 （ 6 ）空挡起动开关 图 1-71 空挡起动开关外形及线路图 （ 7 ） OD 开关 图 1-72 OD 开关结构及原理图 （ 8 ）制动灯开关 图 1-73 制动灯开关线路图 3 ．执行器 （ 1 ）开关式电磁阀 （ 2 ）占空比式电磁阀。 图 1-75 占空比 图 1-76 占空比式电磁阀 1— 电磁线圈 2— 滑阀 3— 滑阀轴 4— 控制阀 5— 弹簧 4 ．电子控制单元 • 电子控制单元（ ECU ），是自动变速器电子控制单元的核心，具有换挡控制、锁止离合器控制锁、换挡平顺性控制、故障诊断、失效保护等功能。 （ 1 ）换挡控制 图 1-77 常见四挡自动变速器的自动换挡图 （ 2 ）锁止离合器控制 ① 锁止离合器工作的条件。 • 必须满足以下 5 个条件，自动变速器 ECU 才会接通锁止离合器电磁阀，使锁止离合器处于锁止状态。 ● 换挡杆置于 D 位，且挡位在 D 2 、 D 3 或 D 4 挡。 ● 车速高于规定值。 ● 节气门开启（节气门位置传感器 IDL 触点未闭合）。 ● 冷却液温度高于规定值。 ● 未踩下制动踏板（制动灯开关未接通）。 ② 锁止的强制取消。 • 如果符合以下条件中的任何一项， ECU 就会给锁止离合器电磁阀断电，使锁止离合器分离。 ● 踩下制动踏板（制动灯开关接通）。 ● 发动机怠速（节气门位置传感器 IDL 触点未闭合）。 ● 冷却液温度低于规定值（如 60℃ ）。 ● 当巡航系统工作时，如果车速降至设定车速以下至少 10km/h 。 （ 3 ）换挡平顺性控制 • 自动变速器改善换挡平顺性的方法有换挡油压控制、减少扭矩控制和 N-D 换挡控制。 ① 换挡油压控制。 ② 减少扭矩控制。 ③ N-D 换挡控制。 （ 4 ）故障自诊断 • 电控自动变速器 ECU 具有自我诊断功能，它不断监控各传感器、信号开关、电磁阀及其线路，当有故障时， ECU 使 OD 开关 OFF 指示灯闪烁，以提醒驾驶员或维修人员；并将故障内容以故障码的形式存储在存储器中，以便维修人员采用人工或仪器的方式读取故障码。 （ 5 ）失效保护 • 当自动变速器出现故障时，为了尽可能使自动变速器保持最基本的工作能力，以维持汽车行驶，便于汽车进厂维修，电控自动变速器 ECU 都具有失效保护功能。 三、任务实施 — 自动变速器控制系统的检修 （一）检修要求及注意事项 ① 电子控制单元（ ECU ）对过电压、静电非常敏感，因此，在点火开关接通时，不要插拔系统的连接器，插拔 ECU 上的连接器应做好防静电措施，以避免损坏 ECU 。 ② 检修时需要将检修车辆停在水平路面上，并拉紧手制动，可靠驻车。 ③ 检修时要使用厂家要求的检测工具和检测仪器，并按要求使用。 ④ 使用压缩空气时，要做好防护工作，以免造成人员伤害。 ⑤ 在更换元件时，要按厂家要求更换原厂指定配件，确认更换时再打开包装。 （二）检修方法及步骤 1 ．液压控制系统检修 （ 1 ）油泵的检修 ① 从动轮与泵体之间的间隙检查。 • 如图 1-78 所示，用厚薄规测量从动轮与泵体之间的间隙。 图 1-78 用厚薄规测量从动轮与泵体之间的间隙 ② 从动轮齿顶与月牙板之间的间隙。 • 如图 1-79 所示，用厚薄规测量从动轮齿顶与月牙板之间的间隙。 图 1-79 用厚薄规测量从动轮齿顶与月牙板之间的间隙 ③ 主动轮与从动轮的侧隙。 • 如图 1-80 所示，用直尺和厚薄规测量主动轮与从动轮的侧隙。 • 如果以上工作间隙超过规定值，应更换油泵。 图 1-80 用直尺和厚薄规测量主动轮与从动轮的侧隙 （ 2 ）阀体的检修 • 目前，生产厂家均严禁进行阀体维修。 • 如果必须对阀体进行拆检修理，一定要按照维修手册对相关零件进行拆卸。 • 并用清洁的煤油或酒精清洗所有的阀体零件；检查所有阀芯表面有无刮伤痕迹，如果有轻微刮痕，可用金相砂纸抛光；检查各弹簧有无损坏，测量长度是否符合要求，如果不符合要求就应更换；检查滤网有无损坏或堵塞，如果有应更换；更换所有的纸质衬垫和塑料球阀。 2 ．电子控制系统的检测 （ 1 ）系统自诊断 • 自动变速器电子控制系统的 ECU 中装有故障存储器，具有自诊断功能，如果被监测的部件发生了故障，故障的类型会以故障代码的形式存储在故障存储器内。 • 可以利用故障诊断仪读取故障代码，帮助确定故障部位。 • 下面以利用故障诊断仪 V.A.G1551 或 V.A.G1552 对 01N 自动变速器进行故障自诊断为例介绍其具体操作步骤。 ① 查询故障检测条件。 ● 换挡杆置于 P 位，并且拉上驻车制动手柄。 ● 蓄电池电压正常。 ● 有关的熔丝完好。 ● 变速器的搭铁点无腐蚀、接触良好。 ● 蓄电池搭铁线以及蓄电池和变速器之间的搭铁线完好。 ② 连接仪器。 ③ 接通点火开关，按“ Print” 键接通打印机（键内的指示灯亮）。 ④ 按“ 1” 键选择“快速数据传递”，显示屏显示： • 此处可输入的地址码有： 00— 自动测试步骤； 01— 发动机电子控制系统； 02— 自动变速器电子控制系统； 03— 制动系电子控制系统； 08— 空调电子控制系统； 12— 离合器电器； 14— 减振电子控制系统； 15— 安全气囊系统； 17— 仪器仪表插件； 24— 防滑电子控制系统； 26— 电子车顶控制系统； 41— 柴油泵电器。 ⑤ 输入“ 02” 选择“变速器电控系统”，显示屏显示： • 此处， 01N 927 733BA 为控制单元配件号； AG4 Gearbox 01N 为 4 挡自动变速器 01N 型； 2754 为控制单元（ EPROM ）程序版本； Coding 00000 为目前不需要； WSC 00000 为 V.A.G1551 经销商代号。 ⑦ 按“→”键，显示屏显示： • 此处可选择的功能有： 01— 查询电子控制单元版本； 02— 查询故障存储器； 03— 最终控制诊断； 04— 基本设置； 05— 清除故障存储器； 06— 结束输出； 07— 电子控制单元编码； 08— 阅读数据块； 09— 阅读单元测量数值； 10— 匹配、自适应。 ⑧ 输入“ 02” 选择“查询故障存储器”，显示屏显示： ⑨ 按“ Q” 键确认，显示屏显示所存储故障的数量或“ No fault recognizes” （没有识别到故障）： • 存储的故障依次显示并打印出来。 • 显示和打印之后，可根据故障表的描述排除故障。 • 自动变速器的故障码如表 1-8 所示。 ⑩ 清除故障存储器。 • 查询故障存储器并排除故障后，应清除故障存储器。 • 在“⑧查询故障存储器”的基础上，输入“ 05” 选择“清除故障存储器”，显示屏显示。 说明： ● 查询故障存储器时，如果打印机的电源已接通，所有那些被自动变速器 ECU 识别到的和显示在 V.A.G1551 上的故障会被按照故障码进行分类并且打印出来。 ● 如果故障仅仅是偶然发生或者排除故障之后没有清除故障存储器，那么这些故障将会在规定的时段内被显示为“偶然故障”。 ● 如果在查询故障存储器的过程中，某些部件被判断有故障，应当根据电路图对这些零件的导线进行短路或断路检测。 ● 在可能引起故障的原因未被确定和故障未排除之前，不应当更换 ECU J217 和对系统进行基础设定。 （ 2 ）线路检测 • 无论在故障自诊断过程中是否发现故障，都需要对系统进行线路检测。 • 如果在自诊断过程中发现故障代码，可根据相关故障进行相应线路检测；如果没有发现故障代码，而故障又确实存在，则需要进行整个线路检测。 • 01N 自动变速器线路如图 1-81 所示，可使用 V.A.G1598/23 检测盒对电子控制系统 ECU 各端子进行线路检测，具体方法和内容如表 1-9 所示。 图 1-81 01N 自动变速器线路图 （ 3 ）元件检测 ① 节气门位置传感器检测。 ● 检查传感器电阻，标准值如表 1-10 所示。 ● 检查传感器电压，标准值如表 1-11 所示。 ② 电磁式车速传感器的检测。 ● 外观检查。 • 检查转子是否有断齿、脏污等情况。 ● 检查转子齿顶与传感器之间的间隙。 ● 检查电磁线圈电阻。 • 方法是关闭点火开关，拔下传感器插头，用欧姆表测量电磁线圈电阻，与标准电阻值进行比较。 ● 模拟检查。 ③ 水（油）温传感器检测。 • 水（油）温传感器检测时可以将其放在水（油）杯中进行加热，测量不同温度下的电阻值，如图 1-82 所示，并对照维修手册判断其好坏。 • 表 1-12 所示为大众车系水温传感器的检测电阻值。 图 1-82 水（油）温传感器检测 ④ 空挡起动开关的检测。 ● 检查开关导通情况。 • 点火开关关闭，拔下传感器连接器插头，用万用表的欧姆挡测量各端子之间的导通情况，如表 1-13 所示。 • 如果不正常，应更换开关。 ● 检查传感器电压。 • 打开点火开关，但不起动发动机。 • 用万用表的电压挡测量各端子之间的电压，标准值如表 1-14 所示。 • 如果电压值不正常，应更换空档起动开关。 ⑤ OD 开关检测。 • 当按下 OD 开关（ ON ）时 OD 开关 OFF 指示灯应熄灭；当再次按下 OD 开关， OD 开关弹起（ OFF ）时， OD 开关 OFF 指示灯应点亮。 • 否则应检查 OD 开关 OFF 指示灯、 OD 开关及线路。 ⑥ 制动灯开关检测。 • 测量制动灯开关线路的电源端子与搭铁之间的电压，在没有制动时应为蓄电池电压。 • 若不是蓄电池电压，应检查制动灯线路熔丝是否断路。 ⑦ 开关式电磁阀的检测。 ● 检查电磁阀电阻。 图 1-83 检查电磁阀电阻 ● 检查电磁阀的工作。 图 1-84 通电检查电磁阀的工作 图 1-85 检查电磁阀的漏气 四、知识与能力拓展 — 自动变速器的基本检查与性能试验 （一）自动变速器的基本检查与调整 • 自动变速器的很多常见故障是由于发动机怠速不正常、 ATF 液面高度不正确、油质不良、换挡杆位置不准确等原因造成的，对这些方面的检查就是自动变速器的基本检查。 1 ． ATF 液面高度的检查 • ATF 液面高度过高会导致主油压过高，从而出现换挡冲击振动、换挡提前等故障； ATF 油液面高度过高还会导致空气进入 ATF 油。 • 如果 ATF 油液面高度过低则又会导致主油压过低，从而出现换挡滞后、离合器、制动器打滑等故障。 • ATF 油液面高度检查的具体方法、步骤如下。 ① 使发动机冷却液温度和自动变速器 ATF 油温度达到正常工作温度。 ② 将车辆停在水平地面，并可靠驻车。 ③ 发动机怠速运转，将换挡杆由 P 切换至各挡位，再退回 P 位。 ④ 拉出变速器油尺，并将其擦拭干净。 ⑤ 将油尺全部插回套管。 ⑥ 再将油尺拉出，检查油面是否在 HOT 范围，如图 1-86 所示；如果不在，应加油。 图 1-86 ATF 液面高度的检查 2 ． ATF 油质的检查 • 从油质中可以了解自动变速器具体的损坏情况。 • 油质的好坏主要从以下几个方面进行识别。 ① 颜色。 ② 气味。 ③ 杂质。 • 检查 ATF 油质时，从油尺上闻一闻油液的气味，在手指上点少许油液，用手指互相摩擦看是否有颗粒，或将油尺上的油液滴在干净的白纸上，检查油液的颜色及气味。 3 ． ATF 的更换 • ATF 要按维修要求进行定期更换，更换的周期因车型而异，一般为 2 × 10 4 ～ 4 × 10 4 km 或 24 个月进行更换。 • 具体方法、步骤如下。 ① 拆下放油塞，将 ATF 排放到容器中。 ② 再将放油塞紧固上。 ③ 发动机熄火，通过加油管加入新油。 ④ 起动发动机，将换挡杆由 P 位换至 L 位，再退回 P 位。 ⑤ 检查油位，应在 COOL 范围内。 ⑥ 在正常温度（ 70℃ ～ 80℃ ）时检查油位，必要时加油。 注： ATF 的选择要按照厂家的推荐。 4 ．变速器漏油检查 • 一般情况下， ATF 不会消耗，如果 ATF 液面高度变低，就要检查自动变速器是否有漏油的地方。 • 漏油会导致油压下降、液面高度下降，使换挡打滑和延迟。 • 目视检查油封、管接头等部位。 • 常见自动变速器漏油的检查部位如图 1-87 所示。 图 1-87 自动变速器漏油的检查 5 ．节气门拉线检查和调整 • 节气门拉线调整不当会导致自动变速器工作不正常。 • 如果节气门拉线过松，节气门油压会过低，主油压偏低，使换挡滞后、换挡打滑；如果节气门拉线过紧，节气门油压会过高，主油压偏高，使换挡提前、换挡冲击。 • 常见的节气门拉线检查和调整如图 1-88 所示。 • 即检查轧头和索套之间的距离，标准距离为 0 ～ 1mm 。 • 如果距离不合适可以通过旋转调整螺母进行调整。 图 1-88 节气门拉线检查和调整 • 调整步骤如下。 ① 推动油门踏板连杆，检查油门是否全开，如油门不全开，则应调整油门踏板连杆。 ② 把油门踏板踩到底，把调整螺母放松，调整油门拉线。 ③ 旋动调整螺母，使橡胶套与拉线止动器间的距离为 0 ～ 1mm 。 ④ 旋紧调整螺母；重新检查调整情况。 6 ．换挡杆位置检查和调整 • 如果挡位指示器与正确挡位不一致，进行下述调整。 ① 松开换挡杆上的螺母。 ② 将控制轴杆向后推足，然后将控制轴杆退回两个槽口到 N 位，如图 1-89 所示。 图 1-89 将控制轴杆移到 N 位 ③ 将换挡杆定位在 N 位。 ④ 稍稍朝 R 位定位换挡杆，拧紧选挡杆螺母。 ⑤ 起动发动机，确认换挡杆自 N 换到 D 位时，车辆向前移动而换到 R 位时，车辆后退。 7 ．空挡起动开关检查和调整 • 检查发动机是否仅能在换挡杆位于 N 或 P 挡位时起动，在其他挡位不能起动。 • 如果不符合要求，则应进行如下的调整，如图 1-90 所示。 图 1-90 空挡起动开关的调整 ① 松开空挡起动开关螺栓，将换挡杆置于 N 位。 ② 将槽口对准空挡基准线。 ③ 定位位置并按规定力矩拧紧螺栓。 （二）自动变速器性能试验 • 自动变速器的性能试验包括道路试验、失速试验、油压 • 试验、延时试验、手动换挡试验等。 1 ．道路试验 • 道路试验是诊断、分析自动变速器故障最有效的手段之一。 • 此外，自动变速器在修复之后，也应进行道路试验，以检查其工作性能，检验修理质量。 • 自动变速器的道路试验内容主要有检查换挡车速、换挡质量以及检查换挡执行元件有无打滑等。 • 在道路试验之前，应先让汽车以中低速行驶 5 ～ 10min ，让发动机和自动变速器都达到正常工作温度。 • 在试验中，通常应将 OD 开关置于 ON 的位置（即 OD 开关 OFF 熄灭），并将模式选择开关置于常规模式或经济模式。 • 道路试验的项目和方法如下。 （ 1 ）升挡检查 • 将换挡杆置于 D 位，踩下加速踏板，使节气门保持在 50% 开度左右，让汽车起步加速，检查自动变速器的升挡情况。 • 自动变速器在升挡时发动机会有瞬时的转速下降，同时车身有轻微的振动感。 • 正常情况下，汽车起步后随着车速的升高，试车者应能感觉到自动变速器顺利地由 1 挡升入 2 挡，随后再由 2 挡升入 3 挡，最后升入超速挡。 • 若自动变速器不能升入高挡（ 3 挡或超速挡），说明控制系统或换挡执行元件有故障。 （ 2 ）升挡车速的检查 • 在上述升挡检查的过程中，当察觉到自动变速器升挡时，记下升挡车速。 • 一般 4 挡自动变速器在节气门开度 50% 时由 1 挡升至 2 挡的车速为 25 ～ 35km/h ，由 2 挡升至 3 挡的车速为 55 ～ 70km/h ，由 3 挡升至 4 挡（超速挡）的车速为 90 ～ 120km/h 。 • 由于升挡车速和节气门开度有很大的关系，即节气门开度不同时，升挡车速也不同，而且不同车型的自动变速器各挡位传动比的大小都不相同，其升挡车速也不完全一样。 • 因此，只要升挡车速基本保持在上述范围内，而且汽车行驶中加速良好，无明显的换挡冲击，都可认为其升挡车速基本正常。若汽车行驶中加速无力，升挡车速明显低于上述范围，说明升挡车速过低（即升挡提前）；若汽车行驶中有明显的换挡冲击，升挡车速明显高于上述范围，说明升挡车速过高（即升挡滞后）。 • 升挡车速太低一般是控制系统的故障所致；升挡车速太高则可能是控制系统的故障所致，也可能是换挡执行元件的故障所致。 （ 3 ）换挡质量的检查 • 换挡质量的检查内容主要是检查有无换挡冲击。 • 正常的自动变速器只能有不太明显的换挡冲击，特别是电控自动变速器的换挡冲击应十分微弱。 • 若换挡冲击太大，说明自动变速器的控制系统或换挡执行元件有故障，其原因可能是主油压高或换挡执行元件打滑，应做进行一步的检查。 （ 4 ）锁止离合器工作状况的检查 • 自动变速器液力变矩器中锁止离合器的工作是否正常也可以采用道路试验的方法进行检查。 • 试验中，让汽车加速至超速挡，以高于 80km/h 的车速行驶，并让节气门开度保持在低于 50% 的位置，使变矩器进入锁止状态。 • 此时，快速将加速踏板踩下使节气门开度超过 85% ，同时检查发动机转速的变化情况。 • 若发动机转速没有太大的变化，说明锁止离合器处于接合状态；反之，若发动机转速升高很多，则表明锁止离合器没有接合，其原因通常是锁止控制系统有故障。 （ 5 ）发动机制动作用的检查 • 检查自动变速器有无发动机制动作用时，应将换挡杆置于 2 或 L 位。 • 在汽车以 2 挡或 1 挡行驶时，突然松开加速踏板，检查是否有发动机制动作用。 • 若松开加速踏板后车速立即随之下降，说明有发动机制动作用；否则说明控制系统或换挡执行元件有故障。 （ 6 ）强制降挡功能的检查 • 检查自动变速器强制降挡功能时，应将换挡杆置于 D 位，保持节气门开度为 30% 左右，在以 2 挡、 3 挡或超速挡行驶时突然将加速踏板完全踩到底，检查自动变速器是否被强制降低一个挡位。 • 在强制降挡时，发动机转速会突然升至 4 000r/min 左右，并随着加速升挡，转速逐渐下降。 • 若踩下加速踏板后没有出现强制降挡，说明强制降挡功能失效。 • 若在强制降挡时发动机转速升高反常，达 5 000r/min ，并在升挡时出现换挡冲击，则说明换挡执行元件打滑，应拆修自动变速器。 2 ．手动换挡试验 • 手动换挡试验用于判断自动变速器故障来自电控系统还是机械系统。 • 手动换挡试验是将电控自动变速器所有换挡电磁阀的线束插接器全部脱开，此时 ECU 不能控制换挡，自动变速器的挡位取决于操纵手柄位置。 • 不同车型电控自动变速器在脱开换挡电磁阀插接器后的挡位的操纵手柄的关系不同。 • 丰田轿车的各种电子控制自动变速器在脱开换挡电磁阀线束插接器后的挡位和操纵手柄关系如表 1-15 所示。 • 试验步骤如下。 ① 脱开电控自动变速器所有换挡电磁阀的线束连接器。 ② 起动发动机，将操纵手柄拨至不同位置，然后做道路试验。 ③ 观察发动机转速和车速的对应关系，以判断自动变速器所处的挡位。 • 不同挡位时发动机转速与车速的关系如表 1-16 所示。 ④ 不同挡位的发动机转速与车速与标准值相比较，如果出现异常，说明故障在机械系统。 ⑤ 试验结束后插上换挡电磁阀连接器，清除故障码。 3 ．失速试验 • 在前进挡或倒挡中，踩住制动踏板并完全踩下油门踏板时，发动机处于最大扭矩工况，而此时自动变速器的输出轴及输入轴均静止不动，变矩器的涡轮不动，只有变矩器壳及泵轮随发动机一同转动，此工况称为失速工况，此时发动机的转速称为失速转速。 • 失速试验用于检查发动机输出功率、变矩器及自动变速器中制动器和离合器等换挡执行元件的工作是否正常。 （ 1 ）准备工作 ① 让汽车行驶至发动机和自动变速器均达到正常工作温度。 ② 检查汽车的脚制动和驻车制动，确认其性能良好。 ③ 检查自动变速器液压油高度，应正常。 （ 2 ）试验步骤（见图 1-91 ） ① 将汽车停放在宽阔的水平路面上，前后车轮用三角木塞住。 ② 拉紧驻车制动，左脚用力踩住制动踏板。 ③ 起动发动机。 ④ 将操纵手柄拨入 D 位。 ⑤ 在左脚踩紧制动踏板的同时，用右脚将油门踏板踩到底，在发动机转速不再升高时，迅速读取此时发动机的转速。 ⑥ 读取发动机转速后，立即松开油门踏板。 ⑦ 将操纵手柄拨入 P 或 N 位置，让发动机怠速 运转 1min ，以防止液压油因温度过高而变质。 ⑧ 将操纵手柄拨至其他挡位（ R 、 L 或 2 、 1 ），做同样试验。 图 1-91 失速试验 （ 3 ）注意事项 ① 在正常工作温度（ 50℃ ～ 80℃ ）下进行该试验。 ② 该试验连续进行不得超过 5s 。 ③ 在每一个挡位试验完成后，不要立即进行下一个挡位的试验，要等油温下降后再进行。 ④ 试验后不要立即熄火，让发动机怠速运转几分钟，以便使液压油温度降至正常。 ⑤ 为保证安全，请在宽阔水平地面上进行。 • 这种地面可提供附着力。 ⑥ 失速试验应两人共同完成。 • 一人应观察车轮情况或车轮塞木情况，同时另一人应进行试验。 ⑦ 如果在发动机转速未达到规定失速转速之前，后轮开始转动，应放松加速踏板停止试验。 （ 4 ）试验结果分析 • 将测得的失速转速与标准数值进行比较，若失速转速与标准值相符，说明自动变速器的油泵、主油路油压及各个换挡执行元件工作基本正常；若失速转速高于标准值，说明主油路油压过低或换挡执行元件打滑；若失速转速低于标准值，则可能是发动机动力不足或液力变矩器有故障。 • 如当液力变矩器中的导轮单向离合器打滑时，液力变矩器在液力耦合工况下工作，其变矩比下降，从而使发动机的负荷增大，转速下降。 • 不同挡位失速转速不正常的原因如表 1-17 所示。 4 ．换挡迟滞试验 • 在发动机怠速运转时将操纵手柄从空挡拨至前进挡或倒挡后，需要一段时间的迟滞或延时才能使自动变速器完成换挡工作，这一时间称为自动变速器换挡迟滞时间。 • 根据迟滞时间的长短可判断主油路油压及换挡执行元件的工作是否正常。 • 迟滞时间的大小取决于自动变速器油路油压、油路密封情况以及离合器和制动器的磨损情况。 （ 1 ）试验步骤（见图 1-92 ） 图 1-92 换挡迟滞试验 ① 驾驶汽车，使发动机和自动变速器达到正常工作温度。 ② 将汽车停放在水平路面上，拉紧手制动。 ③ 检查发动机怠速，如不正常，应按标准予以调整。 ④ 将自动变速器操纵手柄从空挡位置拨至前进挡位置，用秒表测量从拨动操纵手柄开始到感觉到汽车振动为止所需的时间，该时间称为 N ～ D 延时时间。 ⑤ 将操纵手柄拨至 N 位置，让发动机怠速运转 1min 后，再做一次同样试验。 ⑥ 上述试验进行 3 次，取其平均值。 ⑦ 按上述方法，将操纵手柄由 N 位置拨至 R 位置，测量 N ～ R 延时时间。 （ 2 ）试验结果分析 • 大部自动变速器 N ～ D 延时时间小于 1.0 ～ 1.2s ， N ～ R 延时时间小于 1.2 ～ 1.5s 。 • 若 N ～ D 延时时间过长，说明油路油压过低，前进离合器摩擦片磨损过多或前进挡单向离合器工作不良；若 N ～ R 延时时间过长，说明倒挡主油路油压过低、倒挡离合器或倒挡制动器磨损过大或工作不良。 5 ．油压试验 • 油压试验是在自动变速器工作时，通过测量液压控制系统各油路的压力来判断各元件的功能是否正常，目的是检查液压控制系统各管路及元件是否漏油及各元件（如液力变矩器、蓄压器等）是否工作正常，判别故障是在自动变速器机械系统还是在液压系统。 • 油压过高，使自动变速器出现严重的换挡冲击，甚至损坏控制系统；油压过低，会造成换挡执行元件打滑，加剧其摩擦片的磨损，甚至使换挡执行元件烧毁。 • 因此，在分解修理自动变速器之前和自动变速器修复后，都要对自动变速器进行油压试验，以确保自动变速器的维修质量。 （ 1 ）试验准备 ① 行驶汽车，使发动机及自动变速器达到正常工作温度。 ② 将汽车停放在水平路面上，检查发动机怠速和自动变速器液压油的油面高度。 • 如不正常，应进行调整。 ③ 准备一个量程为 2MPa 的压力表。 ④ 找出自动变速器各个油路测压孔的位置。 • 通常在自动变速器外壳上有几个用方头螺塞堵住的用于测量不同油路压力的测压孔。 • 如果没有资料确定各油路的测压孔时，可举升车辆，在发动机运转时分别将各个测压孔螺塞松开少许，观察各测压孔在操纵手柄位于不同挡位时是否有压力油流出，以此判断各油路测压孔的位置。 ● 操纵手柄位于前进挡或倒挡时都有压力油流出，为主油路测压孔。 ● 操纵手柄位于前进挡时才有压力油流出，为前进挡油路测压孔。 ● 操纵手柄位于倒挡时才有压力油流出，为倒挡油路测压孔。 ● 操纵手柄位于前进挡，并且在驱动轮转动后才有压力油流出，为调速器油路测压孔。 （ 2 ）试验步骤（见图 1-93 ） 图 1-93 油压试验 ① 前进挡主油路油压的测试。 ● 拆下自动变速器壳体上的主油路测压孔或前进挡油路测压孔螺塞，接上油压表。 ● 起动发动机，将操纵手柄拨至前进挡位置，读出发动机怠速运转时的油压，该油压即为怠速工况下的前进挡主油路油压。 ● 用左脚踩紧制动踏板，同时用右脚将节气门踏板完全踩下，在失速工况下读取油压，即为失速工况下的前进挡主油路油压。 ● 将操纵手柄拨至空挡或停车挡，让发动机怠速运转 1min 以上。 • 重复上述步骤，读出各前进挡在怠速工况和失速工况下的主油路油压。 ② 倒挡主油路油压测试。 ● 拆下自动变速器壳体上的主油路测压孔或倒挡油路测压孔螺塞，接上油压表。 ● 起动发动机，将操纵手柄拨至倒挡位置，读出发动机怠速运转时的油压，该油压即为怠速工况下的倒挡主油路油压。 ● 用左脚踩紧制动踏板，同时用右脚将节气门踏板完全踩下，在失速工况下读取油压，即为失速工况下的倒挡主油路油压。 ● 将操纵手柄拨至空挡或停车挡，让发动机怠速运转 1min 以上，将测得的主油路油压与标准值进行比较。 • 丰田 A341E 自动变速器的主油压值如表 1-18 所示。 • 如果测得的油压未达到规定值，重新检查油门拉线的调整情况并重复做油压测试。 （ 3 ）试验结果分析 ① 在任何范围油压均高于规定值。 • 节气门拉线调整不当、节气门阀失效、调压阀失效、油泵失效、 O/D 挡离合器损坏。 ② 只在 D 位油压低。 • D 位油路泄漏、前进挡离合器故障。 ③ 只在 R 位油压低。 • R 位油路泄漏、直接挡离合器故障、倒挡制动器故障。 （三）故障分析 • 自动变速器常见故障现象及原因如表 1-19 所示。